去年7月，歐盟委員會提出立法建議，要求到2035年歐盟境內禁售燃油車，以保證歐盟到2050年實現二氧化碳凈零排放的目標；今年5月初，歐洲議會環境委員會投票支持歐盟委員會提出的到2035年在歐盟27國禁售燃油車的建議，由此引出歐盟禁燃的反復拉扯。

【資料圖】

時至6月底，在經過長時間磋商、討論之后，歐盟27國環境部長就一項備受關注的燃油車禁售計劃達成共識，同意至2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。外界認為，由于此項計劃此前已獲歐洲議會方面支持，在歐盟成員國達成共識之后，其有望以法律形式被確定下來。

中博聯智庫特聘專家張翔對貝殼財經記者表示，歐盟禁售燃油車從大方向來講是與碳排放有關，其實現碳中和有相關的時間節點，只有禁售燃油車以后其時間節點的目標才能完成。

禁售燃油車“一波三折”

去年7月，歐盟公布的“Fit?For?55”一攬子氣候計劃指出，對歐洲氣候、能源和運輸法進行了修訂，擬定到2030年汽車和貨車的排放量較2021年將分別下降55％和50％，實現“零碳運輸”，實現歐盟關于2030?年碳排放相較于1990年減少55%和2050年實現氣候中和的目標。彼時，歐盟委員會提出立法建議，相關草案初稿已成型，之后需要歐洲議會投票表決。

時至今年6月初，歐洲議會以339票贊成，249票反對以及24票棄權的表決結果通過歐盟委員會去年提出的“立法建議”，即2035年在歐盟范圍內禁售燃油車。需要指出的是，禁售范圍包含混動，決議要求實現100%的行駛零碳排放。這樣一來，當前只有純電動車和氫燃料電池車滿足要求。

表決結果出來后，大眾、奔馳、沃爾沃、福特等汽車廠商公開表示，支持歐盟自2035年起禁止燃油車銷售的決定。

值得注意的是，議會的結果并不代表通過了相關法律法規?，2035年禁售燃油車這一決策仍需通過歐盟成員國一致批準同意才能立法生效。6月22日，德國財政部長林德納表示，歐盟從2035年開始停止銷售燃油車的相關禁令是錯誤的，考慮到其他地區的汽車制造商會繼續銷售燃油車，燃油車仍然有市場。之后，意大利、葡萄牙等國家相繼呼吁延遲5年執行這一計劃。

此外，歐洲汽車制造商協會、歐洲汽車供應商聯合會等行業團體因擔心充電設施不夠完善，以及禁售燃油車會使供應商的工作崗位大幅減少等原因也反對“2035年起禁售燃油車”的目標。

對于德國的反對，張翔認為德國是汽車工業大國，燃油車及相關工廠較多，減少碳排放壓力加大，如果按照歐盟的時間節點去做的話，可能會導致很多工廠關閉，進而影響GDP。此外，中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉認為燃油車是德國的優勢產業，德國在電動車發展方面還沒找到方向感，落后中美，放棄燃油車則意味著發展電動車在一定程度上會缺少資金來源。

但僅一周后，6月29日經過長達16個小時的談判，歐盟27個成員國達成協議，一致支持到2035年實現汽車零碳排放的目標，屆時將不再銷售燃油車。該提案此前已在歐洲議會通過，目前還需經過歐盟理事會與歐洲議會商議，以確定細則，之后將正式立法生效。

德國對于接受歐盟2035年禁售燃油車計劃是有條件的，即要求允許銷售使用二氧化碳中和燃料的汽車。對此，歐盟委員會表示保留2035年目標的同時將在2026年評估使用合成燃料的汽車或油電混合動力車是否可以繼續在市場上銷售；與此同時還批準了小眾汽車制造商以及量產少于1萬輛的汽車制造商的排碳義務豁免期延長5年，這些廠商將不用滿足2030年之前減少55%碳排量的要求，但到2035年底也要和其他廠商一樣完全轉為新能源。

為何一周的時間德國會從反對到支持？張翔認為或許與其重新布局的一個考量有關。此外，業內認為這是多方妥協的結果，未來混合動力車、新型燃料方案都有可能被列入允許銷售的范圍內，后續在細節的制定上或將有更多的博弈，各國會根據自己的產業基礎和經濟形勢提出一些細節要求。

5年電動車增幅10倍，去年滲透率不足10%

歐盟為何急于為禁售燃油車立法？一方面從能源問題來看，歐盟統計局數據顯示，歐盟當前約30%的石油進口來自俄羅斯，2021年從俄羅斯進口的原油總金額達480億歐元，而隨著俄烏沖突僵持不下，國際原油價格高企，歐盟國家更為迫切打破能源上過度依賴進口的局面。

另一方面則是歐盟的脫碳計劃的一部分，與此同時希望在新能源汽車格局中仍能保持如同傳統燃油車時代的市場份額。基于對轉型的渴望，歐盟對電動車市場提出優惠補貼等激勵措施，在政策上通過產業補貼、免費充電、稅收減免以及對消費者提供包括優惠補貼在內的各種激勵措施，刺激電動車消費，促進電動車發展。

歐洲汽車工業協會數據顯示，2021年歐洲（含英國、挪威等）純電動車銷量為121.8萬輛，同比增長63.6%，占新車注冊量的9.1%；從歐盟區域國家來看，2017年至2021年電動車銷量增長10倍，但電動車滲透率不高，整個區域滲透率為9.1%，最高的荷蘭滲透率為19.4%，歐盟汽車銷售主力德、法兩國分別為11.7%和8.4%，傳統內燃機車型仍占據絕對市場份額。

從歐盟主要汽車消費國可以發現，目前歐盟境內的電動車銷售主力仍為本土品牌，特斯拉為銷量較多的外國品牌，中國品牌銷量較少。

禁售燃油車背后的困難模式

張翔表示，“想要實現禁售燃油車的目標涉及車企需要加速向新能源汽車轉型，在這個過程中車企需要投入大量的研發經費，成本增加會導致利潤減少；轉型則意味著需要新建工廠或改造生產線，相關的技術人員或需重新培養，而傳統內燃機的相關工程師可能面臨失業，同時產業鏈也需要改變。”歐洲汽車供應商聯合會曾預計，到2040年歐盟汽車供應商可能被迫削減50萬個工作崗位。

德國汽車工業協會則是擔憂充電樁等配套設施的鋪設速度跟不上歐盟的計劃。這也并非杞人憂天。歐洲汽車工業協會數據顯示，目前歐盟境內約有37.4萬個公共充電樁，而按照歐盟交通領域的減排目標，到2030年歐盟境內需680萬個公共充電樁。

深度科技研究院院長張孝榮表示，從基礎配套設施來看，歐盟將遇到以下問題，一是充電配套基礎設施的建設嚴重滯后；二是各國充電設施機構分布不均衡，有的國家多有的國家極少；三是隨著電車增長，歐洲電網將面臨巨大考驗。

Stellantis集團曾警告稱，除非電動汽車變得更便宜，否則汽車行業將變得動蕩不安。隨著原材料價格的持續上漲，導致成本不斷上漲，部分新能源車型已經漲價。不僅如此，6月歐盟委員會正在評估歐洲化學品管理局提議，將碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰列入對人類健康有害的物質，而一旦形成法律，則意味著電動車供應商的生產成本也將上升。

此外，業內認為燃油車在特定場合下仍有一定需求，如高寒等特殊環境下，燃油車仍有其獨特優勢，甚至還屬于剛需。

從1886年世界上第一輛裝配內燃機的汽車奔馳1號在德國誕生，時隔149年后的2035年最后一臺搭載內燃機的汽車售出，歐盟已經為燃油車敲響了喪鐘。

新京報貝殼財經記者 王琳琳